A poco más de un año de la entrada en vigor de la disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que apuntó a «promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional», el balance tanto en los puertos como en la marina mercante es negativo.
En los puertos de Rosario y Santa Fe, la disposición impidió que siguiera funcionando la logística fluvial que había permitido reactivar el movimiento de barcazas containeras.
El puerto de Montevideo sufrió una merma importante en sus operaciones, habida cuenta de la alta participación que tenía la terminal uruguaya como centro de transbordo de las cargas originadas en los puertos fluviales del Paraná.
El único servicio regular de bandera argentina se suspendió indefinidamente, muy lejos de verse impulsado por la medida que, al ceñir los transbordos de exportaciones a puertos argentinos o del Mercosur con acuerdos bilaterales de transporte firmados con el país (Uruguay no tiene tal acuerdo).
Entre los que pudieron capitalizar la medida restrictiva se encontraron el armador MSC y otros internacionales, que conecta Zárate con los puertos del sur de Brasil, sorteando a Montevideo. Embarcan los contenedores de exportación en buques de terceras banderas y tripulaciones.
«Fue una decisión abrupta e inconsulta», señaló a LA NACION Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puertos Rosario (Enapro). «Los productores regionales utilizaban dos líneas con recaladas en Rosario por la regularidad del servicios. Ambas se perdieron. La logística volvió al optar por el camión», indicó.
Desde Maruba, la única línea de bandera nacional que brindaba el servicio regular de barcazas containeras en los puertos de Rosario y Santa Fe, señalaron que la disposición «no trajo ningún beneficio para los armadores o puertos argentinos; toda la carga se fue a Brasil».
«Dijimos que esto iba a pasar cuando los exportadores de pescado, de la Patagonia, manifestaron no querer transbordar en Buenos Aires porque querían hacer aduana en Madryn o Deseado. Lo mismo en Rosario. El tema del transbordo es un tema de costos y aduanero», señaló un directivo de Maruba.
La bandera argentina es más costosa. Lleva más tripulantes, y el régimen de francos es «generoso». Paga más caro el combustible. Y transbordar en Buenos Aires, además del costo logístico, implica más movimientos, y probablemente un segundo escaneo por parte de la Aduana. Demora, además, el cobro de la exportación: cuando la exportación sale de Rosario o Deseado a Montevideo o Navegantes para transbordo, la exportación se considera consumada y el cargador ya puede ir al banco a iniciar el proceso de cobro.
«Queremos volver [a operar en el río] pero se tienen que dar varias cuestiones, mayor flexibilidad de los gremios, resolver el costo del combustible. Pero no vemos mucha disposición para el cambio», agregaron desde la línea naviera argentina.
La otra cara
«Nosotros nos vimos beneficiados», comentaron desde MSC. La suspensión del servicio de Maruba los dejó sin competencia. «Los productores perdieron espacio de bodega y la posibilidad de optar por un flete competitivo. Quedó todo concentrado ahora», añadieron.
La carga va, ahora, a Zárate en camión donde MSC, Grimaldi, Hamburg Süd, CMA CGM y otros armadores ofrecen conexión. La carga cautiva que tenía Rosario, migró al puerto privado bonaerense.
En Santa Fe, la situación es igual, o peor, que en Rosario. El gerente comercial del Ente Administrador Puerto Santa Fe, Fernando Molinari, criticó duramente la medida porque rompió de un plumazo el trabajo «que llevó años construir».
«Esta medida trajo perjuicios enormes», destacó Molinari, tras explicar que las tres opciones que tenía el puerto se desvanecieron: no pueden usar la bandera paraguaya por la ley de cabotaje para; la 1108 los sacó del círculo logístico virtuoso con Uruguay, y la partida de CARE eliminó la última posibilidad de conexión fluvial con Buenos Aires.
«Hoy hay puertos subutilizados como Corrientes, Barranqueras, Formosa, Diamante y Santa Fe. Le pedimos al Gobierno una consideración especial por los puertos de la hidrovía al norte de San Lorenzo», agregó.
Retenciones
En el caso de Santa Fe, no sólo la 1108 le cerró la puerta al transporte fluvial. Una decisión del Ministerio de Economía, que aumentó las retenciones de 5 a 32% para la carga de granos que se cargaba en contenedores (concentrado proteico preindustrializado) y se embarcaba desde la terminal provincial, pulverizó la competitividad de esta opción que garantizaba la masa crítica necesaria para la regularidad de los servicios barcaceros.
Santa Fe, que estuvo cerrado por 20 años, llegó a mover entre 2012 y 2013 150.000 toneladas, alrededor de 1500 TEU por mes. Ese concentrado proteico, que atrajo al transporte fluvial, a su vez atrajo a otras cargas, como el arroz correntino que empezó a salir desde Santa Fe, distante a poco más de 30 kilómetros del centro de producción. Antes, el arroz bajaba en camión a Zárate.
«Tuvimos 350 personas trabajando en el puerto para la logística regional. Hoy cero. Somos tan inteligentes que fundimos un monopolio», ironizó Molinari, respecto de CARE. «Hoy los capitanes argentinos no navegan, el remolcador está amarrado al puerto. Castigamos al transporte fluvial con combustible más caro y tripulación más cara», amplió.
Antes de la 1108, en Santa Fe funcionaba la CARE, de bandera argentina, y Conay, de bandera paraguaya. Ambas del mismo armador. «CARE tiene 57 tripulantes y la Conay 19. Así es imposible competir», agregó Molinari tras concluir: «En un escritorio se destruyó un sistema fluvial. Teníamos siete servicios regulares, ahora ninguno».
Desde Santa Fe también, el despachante de aduanas Nicolás Casanello, recordó que la opción fluvial a Montevideo representaba «poco más del 30 por ciento, y el resto iba a Buenos Aires. Ahora no contamos con ninguno de las dos opciones». Los operadores de la terminal santafecina señalaron que fueron a hablar con Sancor para tentarlos por la opción fluvial. «Nos respondieron que prefieren pagar un 60% más para bajar a Buenos Aires en camión y asegurarse que cumplen con la exportación en tiempo y forma. No confían en volver al agua por el cambio sistemático de las reglas de juego», apuntó Molinari.
«El panorama en el puerto de Santa Fe es desolador. Para nosotros es determinante el tratamiento aduanero», apuntó Casanello.
Desde Rosario, un operador de comercio exterior que solicitó reserva de su nombre señaló que es fundamental «que el BL (conocimiento de embarque) salga cortado desde Rosario por más que haga transbordo en Buenos Aires», tras agregar que podría ponerse el «precinto electrónico al contenedor de transbordo y hacerlo similar al ISTA (la iniciativa de seguridad en tránsito aduanero)».
Las operaciones en Buenos Aires implican, muchas veces, nuevos controles a las cargas que ya fueron liberadas por las aduanas del interior. Además, no siempre en Buenos Aires coinciden los tiempos para las transferencias y las cargas del interior, si pierden conexión, pueden llegar a esperar 10 días más.
«Si se corta el BL en origen se agiliza el cobro de reintegros y el pago de la carta de crédito. Es fundamental que la mercadería se considere exportada al salir del puerto de origen y no esperar al buque madre. Es por eso que hay que impulsar la ley 24.921 de Transporte Multimodal que tiene pautas claras para estos temas», añadió el operador rosarino.
¿Es viable efectuar una modificación del código aduanero para que se considere la exportación directamente desde el primer puerto nacional de embarque? «Probablemente, pero para eso es fundamental la voluntad política y, obviamente, la infraestructura necesaria en el puerto de Buenos Aires para transbordar la mercadería sin costos ocultos tan pronto arribe el medio de trasporte», agregaron las fuentes consultadas.
La disposición 1108 tuvo desde su origen un fin implícito: castigar la competitividad del puerto de Montevideo, donde más del 50% de los movimientos correspondían a cargas argentinas de transbordo. Fue una medida espejo unilateral y no reconocida que el Gobierno tomó en represalia por la decisión uruguaya de autorizar un aumento en la producción de las pasteras. Nada tuvo que ver con la promoción de los puertos o la marina mercante nacional.
Contra las navieras y los concesionarios del puerto
El firmante de la disposición 1108, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, habló de «buitres de adentro» y «cipayos internos» en diálogo con el diputado Gastón Harispe (FPV-Buenos Aires), conductor del programa radial «Argentina Potente», y pidió que «el secretario de Transporte tome cartas en el asunto y no acompañe con el silencio».
Tettamanti señaló que resulta «inconcebible que la Argentina le siga entregando la concesión de nuestros puertos a las navieras internacionales», porque ello deriva en una «dependencia colonial logística que le pone al comercio exterior una limitante estructural».
Luego de señalar que el interventor de la AGP, Sergio Borrelli, «es más afecto a trabajar por los intereses extranjeros» y por las «concesiones nefastas de los 90», Tettamanti defendió «la decisión de la Presidenta» Cristina Fernández de avanzar con la disposición 1108.
«Las navieras conformaron un modelo logístico para maximizar la renta y habían hecho del puerto de Buenos Aires un furgón de cola del puerto de Montevideo. Con la 1108 le bloqueamos la posibilidad de manejar nuestro comercio exterior desde una plaza extranjera y los obligamos a hacerlo desde puertos argentinos y a pagar los servicios en el país. La 1108 puso blanco sobre negro y ahora les impide traficar divisas desde Montevideo», destacó Tettamanti. (Por Emiliano Galli; LaNacion)
Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/20-11-14/problemas-puertos-y-cargas
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